Aunque la seguridad en los entornos portuarios siempre ha sido una prioridad tanto para las Administraciones Públicas como para las empresas privadas, lo cierto es que, con la aprobación de la Ley 8/2011 de Protección de las Infraestructuras Críticas y el desarrollo este año de los planes estratégicos sectoriales entre los que se incluye el transporte marítimo, todavía cobra aún una mayor relevancia. Para hablar de todo ello, la Fundación Borredá, con la colaboración de Seguritecnia, organizó el pasado 11 de noviembre la segunda Conferencia Sectorial sobre Seguridad en Puertos.

Los puertos españoles viven un momento de transición en materia de seguridad desde que el 28 de abril de 2011 se aprobara la Ley 8/2011 de Protección de las Infraestructuras Críticas (Ley PIC).

A partir de entonces, aquellas instalaciones consideradas críticas en estos enclaves han de adaptarse a la norma e implementar los requerimientos de los planes estratégicos sectoriales, entre los que se encuentra el del transporte marítimo, aprobado este año. Todo ello se ha de armonizar, además, con los planes de seguridad y la normativa portuaria, como el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) que ya existía al respecto, lo cual dificulta aún más esa tarea.

En este contexto, y con la idea de arrojar algo de luz al respecto, la Fundación Borredá organizó, en colaboración con Seguritecnia, la segunda Conferencia Sectorial sobre Seguridad en Puertos, a la que asistieron más de 200 profesionales. Las empresas Kaba, Magal S3, Securitas, Tecosa, Eulen Seguridad, Global Technology 4E y Hikvision patrocinaron el evento.

La jornada comenzó con la intervención de Celia Tamarit, jefa de Área de Seguridad de Puertos del Estado, quien hizo una introducción sobre la importancia del transporte marítimo en España. Y es que, con 8.000 kilómetros de costa, somos un país que dependemos totalmente del mar. No en vano, el 60 por ciento de nuestras exportaciones y el 85 por ciento de nuestras importaciones se realizan por este medio, lo que da lugar a un movimiento de mer cancías de 300 millones de toneladas en el comercio internacional.

Para ello, España cuenta con 46 puertos gestionados por el organismo público Puertos del Estado y otros 40 de administración autonómica. Su principal peculiaridad es que es un sector “muy liberalizado y poco intervenido”, lo que lleva “a una competencia feroz entre los propios puertos”, en palabras de Tamarit. El objetivo es que en cada uno de ellos entre el mayor número de barcos posible para generar un creciente volumen de negocio. En cualquier caso, la cabeza visible del puerto es la autoridad portuaria, cuya función es asegurarse de que se puede llevar a cabo la operación portuaria vinculada al tráfico marítimo con normalidad y seguridad. “Es la entidad encargada de coordinar que todos los efectivos que trabajan allí cumplan su trabajo para que las operaciones se lleven a cabo perfectamente, y de facilitar el trabajo a las administraciones relacionadas con el flujo del tráfico marítimo”, puntualizó Tamarit.

En este sentido, se da la circunstancia de que hay diversas administraciones con competencias portuarias, en muchas ocasiones con intereses contrapuestos, “por lo que es preciso acordar en muchos casos la manera de actuar, otra de las funciones principales de las autoridades portuarias”, explicó.

Para finalizar su intervención, Tamarit mencionó la nueva situación creada en los entornos portuarios tras la aparición de la Ley PIC, cuyos planes de protección específicos han de integrarse con el plan de protección de los puertos.

PIC en puertos

Precisamente, para detallar un poco más esta cuestión, estuvo presente en el evento Juan José Zurdo, jefe del Servicio de Normativa y Coordinación del Centro Nacional para la Protección de las Infraestructuras Críticas (CNPIC), quien hizo un recorrido cronológico por los hitos normativos más importantes que afectan a las instalaciones críticas portuarias.

Todo comienza con la promulgación de la directiva UE 114/2008, que viene a identificar las infraestructuras críticas europeas en transporte y energía, lo cual lleva la obligatoriedad de trasladarse a los estados miembros. En el caso de España, explicó Zurdo, “el testigo lo recoge el CNPIC” sobre la base de la Ley PIC, y comienzan a trabajar en colaboración con el sector para elaborar un plan estratégico del transporte marítimo. A partir de ahí vieron la legislación que había al respecto y comprobaron que existían ciertas disfunciones entre la normativa portuaria y la de infraestructuras críticas. “Hay que establecer el engranaje apropiado para que las personas encargadas de ejecutar los planes sepan lo que tienen que hacer, así como armonizar los distintos niveles de planes de seguridad”, apuntó el ponente.

De hecho, a la hora de elaborar el plan estratégico sectorial del transporte marítimo han tenido que seguir una serie de pasos bien definidos que incluye analizar la normativa, desglosar los ámbitos de actividad, identificar las tipologías de infraestructuras y sus interdependencias, realizar un análisis social de riesgos, establecer la criticidad de las infraestructuras y, por último, idear una serie de recomendaciones con medidas de seguridad permanentes, graduales, organizativas y de coordinación. Todo ello para, a partir de ahí, poder establecer un Plan de Seguridad del Operador y después un Plan de Protección Específico al respecto que ha de incluir aquellas infraestructuras o zonas consideradas de especial protección.

Integración

Seguidamente, tomó la palabra Miguel Ángel López Romero, consejero delegado de Magal S3, quien consideró a los emplazamientos portuarios como las instalaciones “más difíciles de proteger”. Para el directivo, en ellas conflu en que esto sea una realidad cada día. En primer lugar, el puerto cuenta actualmente con un perímetro delimitado por barreras físicas, algo que no ocurría hace treinta años, afirmó.

Paralelamente, también tiene muchos dispositivos electrónicos que afianzan su seguridad, como controles de acceso y biométricos o sistemas CCTV. A esto hay que añadirle la protección de las redes de comunicaciones móviles e inalámbricas y de sus datos informáticos; así como de todas las personas que realizan su trabajo en estas instalaciones.

Por tanto, para el directivo, también es preciso que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad se coordinen con las autoridades portuarias, teniendo en cuenta que también hay que proteger el mar por donde llegan los buques. Todo esto lleva a la necesidad de contar con sistemas de protección que permitan un control coordinado de todos estos elementos. “Magal S3 está especializado en la protección de puertos conflictivos de todo el mundo, trabajando en el desarrollo de plataformas de mando y control bajo un concepto de integración absoluta”, explicó López Romero.

De hecho, el directivo reveló que su función consiste en analizar todas las fuentes de información anteriores, volcarlas en una plataforma intuitiva que proporciona una carga de trabajo asumible, unos centros de control con poco personal y una asunción de responsabilidad muy limitada. En otras palabras, precisó: “garantizamos disponibilidad, confidencialidad e integridad”. Y es que desde hace años cuentan con la plataforma Fortis 4G, a través de la cual gestionan “eventos físicos como si fueran lógicos de forma ordenada”, concluyó el directivo.

Armonización

Después de todo lo visto hasta aquí a lo largo de la jornada, la necesidad de armonizar la puesta en marcha de todos estos planes que afectan a la seguridad en los entornos portuarios fue el eje sobre el que giró la exposición de Enrique Polanco, socio director de Global Technology 4E.

El directivo planteó a los presentes la situación: “todos estos planes no se han aprobado para luego dejarlos guardados en un cajón. Es el momento de usarlos y cumplirlos. El problema es cómo”, señaló. Y es que el propio directivo reconoció que el ambiente en el que nos movemos es muy complejo, con unas instalaciones regidas por una autoridad portuaria, en cuyo interior hay algunas infraestructuras a las que deben considerar como críticas, pero incluso pueden estar fuera de su competencia.

“Y ahí cada puerto puede plantearlo como mejor le parezca, con la aprobación posterior de la autoridad competente”, remarcó.

Por eso, Polanco hizo un llamamiento a todos los presentes para que cada uno ponga de su parte en la tarea de armonizar todos los planes de protección que existen y en los que se entrecruzan intereses de las distintas administraciones nacionales e internacionales. “Tenemos que buscar apoyos, porque con una buena actitud y voluntad se consigue todo”, recalcó.

En ese sentido, el análisis de los riesgos es fundamental. “La ley exige que nos lo tomemos en serio y hagamos unos análisis de verdad”, comentó. Por eso, es preciso mejorar las herramientas de protección que ahora se utilizan e impulsar todo lo relacionado con la ciberseguridad, aspecto que los responsables de seguridad de los puertos han de tener siempre presente.

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